Europa

- Sektor samochodowy w latach 2008-2009 doświadczył największego kryzysu w historii - produkcja spadła wtedy o 15,5% do 61,8 mln pojazdów. W obliczu załamania z 2009 r. wiele państw wprowadziło programy złomowania oraz inne zachęty do kupowania samochodów, co doprowadziło do silnego odbicia się rynku o 26% w 2010 r. - Światowy rynek odzyskał w tym roku właściwe tempo dzięki rozwojowi na poziomie 5% w 2011 r., co da niemal 82 mln wyprodukowanych pojazdów - mówi Wilfried Verstraete, Prezes Zarządu Grupy Euler Hermes. - W gospodarkach wschodzących popyt na samochody wydaje się tracić rozpęd, co częściowo wyjaśnia nasze prognozy stabilizacji rozwoju na poziomie 5% w roku 2012.
 
Polska motoryzacja - ofiara protekcjonizmu czy warunków rynkowych?
- Problemy motoryzacji nie są już sprawą poszczególnych koncernów (nie wspominając o poszczególnych zakładach). Może nigdy nie były… -  zauważa Tomasz Starus, główny analityk i dyrektor Biura Oceny Ryzyka w Euler Hermes. - W każdym razie produkcja pojazdów angażuje zbyt wielu dostawców, a pw. - pracowników, aby rządy patrzyły obojętnie na to, gdzie się ona odbywa. Pozwalają one koncernom samochodowym „optymalizować” produkcję, przenosić ją za granicę dla podniesienia ich konkurencyjności, ale tylko do pewnego stopnia - gdy zbyt wyraźnie nie uderza to w interesy ich pracowników, czyli wyborców. Dysponują wieloma środkami nacisku - pomocą pośrednią (dopłaty dla klientów) i i bezpośrednią (żaden z producentów nie może wykluczać potrzeby skorzystania z niej - casus GM), a także narzędziami fiskalnymi.
- Pamiętajmy: liczy się interes spółki-matki, a nie poszczególnych zakładów  Z drugiej strony - dodaje Tomasz Starus - ogromna nadprodukcja na europejskim rynku jest faktem (m.in. spadki produkcji o ponad 36% we Francji i Włoszech). Koncerny motoryzacyjne zamknęły już wiele fabryk, czy to w Hiszpanii, krajach Beneluksu, Włoszech czy Niemczech. Część zakładów pozostawiają jednak „na kroplówce”, zlecając im produkcję która mogłaby być zrealizowana taniej np. w Polsce. Liczą jednak na wzrost ich rentowności czy powrót popytu - a wtedy nie będą zmuszeni od nowa ponosić nakładów na rozbudowę bazy produkcyjnej.

Producenci części - uniezależnieni od krajowego rynku, dobre perspektywy
Mniej spektakularna, a przez to w mniejszym stopniu uzależniona od nacisków opinii publicznej jest produkcja części samochodowych. Dlatego polscy producenci części w przeciwieństwie do zakładów produkujących gotowe pojazdy zwiększają sprzedaż, zdobywając zamówienia lokalnej konkurencji.
Także tutaj były co prawda akcenty protekcjonistyczne  (m.in. we Francji - pakiet pomocowy skierowany właśnie do sektora części motoryzacyjnych), rządów nie stać jednak obecnie na ingerowanie w każdy sektor gospodarki, skupiają się więc na tych bardziej spektakularnych. Kryzys finansowy (a w efekcie również niewymienione dotąd osłabienie złotego) ma więc także - przewrotnie mówiąc - dobre strony, przynajmniej w produkcji części samochodowych.
 
Produkcja: rozwój zawdzięczamy wyłącznie nowym rynkom
Na przestrzeni ostatnich pięciu lat produkcja pojazdów wzrosła o 11% w skali globalnej. Niemniej jednak Europa (-11%), Ameryka Północna (-22%) i Japonia (-34%) utrzymywały w tym okresie znacznie gorsze tempo. To rynki wschodzące na czele z Chinami, które mogą poszczycić się wzrostem na poziomie 123%, zapewniają rozwój tego sektora. Dzięki rosnącemu PKB per capita i niskiemu wskaźnikowi własności pojazdów, które doprowadziły do wzrostu popytu, przemysł motoryzacyjny wzrósł o 24% w Ameryce  Łacińskiej oraz (mimo niezwykłego spadku na rynku japońskim) o 40% w Azji.
W obliczu spadku wolumenu produkcyjnego na  dojrzalszych rynkach samochodowych niektórym producentom udało się dostosować do nowej sytuacji. Można to zaobserwować w Stanach Zjednoczonych, gdzie branża motoryzacyjna powróciła na drogę rentowności po szeroko zakrojonej restrukturyzacji zakładów produkcyjnych. W okresie między rokiem 2000 a 2009 zatrudnienie zarówno w zakładach produkujących samochody, jak i części do nich spadło o połowę, odzwierciedlając zmniejszenie produkcji.

Sytuacja w  Europie  jest bardziej zróżnicowana - tylko Niemcom udało się przywrócić poziom produkcji sprzed kryzysu. Wolumeny produkcyjne we Włoszech, Francji i Hiszpanii są niższe o odpowiednio 38%, 36% i 20% w porównaniu z poziomem z 2007 r. Te trzy rynki zostały mocno dotknięte spadkiem popytu, jednakże Francja i Włochy ucierpiały również wskutek przeniesienia znacznej części produkcji do „niskokosztowych” regionów.
W Japonii, którą w 2011 r. dotknęło straszne trzęsienie ziemi I tsunami, poprawa sytuacji w sektorze motoryzacyjnym jest jeszcze mniejsza niż w Europie. Konkurencyjność Japonii podważyła dodatkowo znaczna aprecjacja jena względem euro. Jednocześnie producenci koreańscy wydają się być odporni na kryzys i powiększają swoje udziały rynkowe - w 2010 r. odpowiadali za 7,5% światowej produkcji w porównaniu z 4,6% w 2005 r.
 
Rejestracje nowych pojazdów: po zakończeniu pakietów stymulacyjnych ich liczba może znowu spaść Po dwóch dobrych latach  chiński  rynek przeżywa w okresie 2011-2012 spowolnienie - prognozy rozwoju mówią o “zaledwie” 4-5%. Nie ulega jednak wątpliwości, że potencjał tego rynku jest olbrzymi - wskaźnik własności pojazdów w Chinach (5%) to zaledwie jedna dwunasta analogicznego współczynnika dla Europy (60%).
Indie, kolejny ważny rynek wschodzący, odczuły niewielkie spowolnienie wzrostu w 2011 r., a w 2012 r. sytuacja powinna się ustabilizować w obliczu poziomu stóp  procentowych, które zostały istotnie podniesione, oraz fiaska idei ultrataniego samochodu. Niemniej jednak Indie zachowują swój długoterminowy potencjał wzrostu.  
Rynek brazylijski  również ustabilizuje się w okresie 2011-2012 (+2% w 2012 r.) z uwagi na wyższe ceny aut importowanych, obłożonych wysokimi podatkami, oraz rosnące stopy procentowe. Rynek  rosyjski w roku 2011 korzystał jeszcze z programu złomowania, ale w 2012 r. spodziewane jest zatrzymanie rozwoju rynku (0%).
Rynek USA, ogarnięty poważną depresją w okresie 2008-2010, odbija się teraz dzięki programowi wymiany samochodów - oczekuje się, że w 2012 r. wzrośnie o 8 do 10%.
Po katastrofalnym roku 2011 i zmniejszeniu rozwoju o 15% Japonia doświadczy technicznego odbicia (8%) w 2012 r. Poprawa ta będzie jednak tylko tymczasowa, jako  że rynek japoński kurczy się strukturalnie w długim terminie i wydaje się mało prawdopodobne, by w możliwej do przewidzenia przyszłości powrócił do poziomu sprzed kryzysu.
 
Czy europejską branżę motoryzacyjną czeka implozja?
W Europie w 2011 r. sprzedaż samochodów nadal maleje, szczególnie na południu kontynentu. - Europejski rynek motoryzacyjny niestety nadal znajduje się znacznie poniżej poziomu sprzed kryzysu, przynajmniej o 15% - mówi Ludovic Subran, Główny Ekonomista Euler Hermes. - Rzeczywistość gospodarcza podąża za rynkiem. Z uwagi na koniec pakietów stymulacyjnych i oszczędności wprowadzane w większości państw europejskich, branża motoryzacyjna może trwać w powolnej agonii, a być może skurczy się o kolejne 3% do 5% w nadchodzącym roku. W Europie zauważyć można bardzo rozbieżne tendencje - dodaje. W Wielkiej Brytanii, we Włoszech i w Hiszpanii rynki znajdują się nadal od 20% do 50% poniżej poziomu sprzed kryzysu, a rok 2012 nie przyniesie dla nich prawdopodobnie poprawy sytuacji. Z kolei w Niemczech rynek stabilizuje się na poziomie zbliżonym do tego z 2008 r., a na rok 2012 prognozuje się rejestrację 3,1mln nowych pojazdów (1,5% mniej niż w roku 2011).

 

Rynek francuski w bieżącym roku w dalszym ciągu korzysta z licznych programów motywacyjnych dla kupujących pojazdy. Jednakże zdaniem Yanna Lacroix, dyrektora badań branżowych Euler Hermes, rynek odczuwa trudności. - Obecnie widzimy znaczny spadek liczby zamówień, co skutkować będzie zmniejszeniem wzrostu w 2012 r. o 10%, co stanowi największy spadek w Europie. Ponadto rentowność francuskich producentów samochodów jest niska i wynosi 2,2%, czyli jedną trzecią poziomu niemieckiego.
 
Kryzys w latach 2008-2009 zaakcentował więc przeniesienie produkcji samochodów na rynki wschodzące, które - mimo pewnego spowolnienia - będą nadal napędzać wzrost w latach 2011-2012. - Producenci samochodów stoją przed licznymi poważnymi wyzwaniami. Muszą dostosować swoją ofertę i pojazdy do nowego popytu w gospodarkach wschodzących, a jednocześnie osiągnięcie zrównoważonej konkurencyjności jest dla nich możliwe wyłącznie pod warunkiem rozwoju partnerstw branżowych w zakresie zarówno innowacji, jak i produkcji. Za przykład może posłużyć absolutnie niezbędna inwestycja w produkcję rentownego ekologicznego samochodu -  podsumowuje Wilfried Verstraete.