W ostatnich latach nie weszła do Polski żadna duża inwestycja w zakresie produkcji samochodów osobowych. Zachodnie koncerny coraz częściej wybierają kraje ościenne. Co zrobić, by inwestycje koncernów motoryzacyjnych nie omijały naszego kraju? – zastanawiali się uczestnicy debaty, która wczoraj rano odbyła się na terenie Sejmu RP.
Rozpoczynając dyskusję nad sposobami wsparcia inwestycji w jednej z kluczowych dla polskiej gospodarki branży, Jakub Faryś, gospodarz debaty, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, zaznaczył, iż debata ta, jest pierwszym z cyklu czterech tego typu spotkań, organizowanych w ramach programu Przyjazna motoryzacja. Program ten, firmowany przez Związek, ma za zadanie propagować wzorce motoryzacji racjonalne, bezpiecznej i ekologicznej.
Lider regionu
Marek Łyżwa, Członek zarządu ds. promocji gospodarczej i inwestycji zagranicznych Polskiej Agencji Informacji i Inwestycji Zagranicznych, zaznaczył, że zwłaszcza w warunkach globalnego kryzysu dwa ostatnie lata można uznać za niezłe pod względem liczby i wartości nowych inwestycji, w tym również motoryzacyjnych. Całkowity napływ bezpośrednich inwestycji zagranicznych do Polski do 2009 roku wyniósł 116,4 mld euro, w tym w 2009 roku − 9,95 mld euro. Obecnie mamy najwyższy w Europie napływ inwestycji zagranicznych. W raporcie globalnej firmy konsultingowej AT Kearney z 2010 roku Polska zanotowała największy wzrost notowań (skok o 16 pozycji) w porównaniu z poprzednią edycją z 2007 roku − pod względem atrakcyjności inwestycyjnej Polska została sklasyfikowana na 2. miejscu w Europie, a 6. na świecie.
Z kolei w świetle raportu World Investment Prospects Survey 2009-2011 Polska sytuuje się na 11. miejscu na świecie pod względem atrakcyjności inwestycyjnej. Pozycja ta ma wynikać z szybko rosnącego i perspektywicznego rynku wewnętrznego, wykwalifikowanej siły roboczej (najwięcej studentów w UE pochodzi z Polski!), korzystnego współczynnika jakość produkcji, wzrostu eksportu i stabilności gospodarki w kryzysie. Docenienie przez inwestorów jakości naszej wiedzy fachowej przekłada się nie tylko na wyniki, ale i strukturę inwestycji motoryzacyjnych, wśród których coraz istotniejszy staje się obszar badań i rozwoju.
Co szóste euro inwestowane w motoryzację
Motoryzacja jest jednym z głównych obszarów inwestycji pilotowanych przez PAIiIZ. W roku 2010 Agencja zrealizowała 5 projektów inwestycyjnych w branży motoryzacyjnej o łącznej wartości ponad 106 mln euro, kreujących 1037 miejsc pracy. Największe inwestycje branży w roku 2010 to rozbudowa fabryki tarcz hamulcowych BREMBO w Dąbrowie Górniczej o wartości 60 mln euro (największy zakład koncernu na świecie), a także budowa fabryki szyb dla Daimlera w Środzie Śląskiej o wartości 51 mln euro.
Udział branży motoryzacyjnej w inwestycjach strefowych w ostatnich latach ustabilizował się na poziomie około 15 proc. Aż 300 z 900 podmiotów produkcyjnych z branży motoryzacyjnej powstało dzięki kapitałowi z zagranicy. Obawy, często formułowane w początkowym okresie transformacji systemowej w Polsce, dotyczące „wyprowadzania zysków za granicę” – nie znalazły potwierdzenia w rzeczywistości. Aż 50 proc. środków lokowanych w roku 2010 przez zagranicznych inwestorów w Polsce ma charakter reinwestycji – pochodzi z zysków wypracowanych przez wcześniejsze inwestycje tych podmiotów.
Wysycha strumień inwestycji
W 2010 r. pojawiły się sygnały zapowiadające odwrócenie trendu spadkowego w napływie inwestycji zagranicznych do Polski. W 2011 roku spodziewany jest wzrost inwestycji o 2- 3 mld euro. Jednak z roku na rok w Europie słabnie strumień inwestycji, konkurencja między krajami i regionami jest coraz większa. Dotyczy to również motoryzacji. − Szacuję, że nasz region ma szansę na 1-2 duże inwestycje motoryzacyjne. Wygra ten, kto zaoferuje najlepsze warunki. Konkurencja rozegra się między Polską, Czechami, Słowacją i Węgrami – twierdził profesor Ján Lešinský – reprezentant Słowackiego Związku Producentów Samochodów i wykładowca na Wydziale Inżynierii Mechanicznej Słowackiego Uniwersytetu Technicznego w Bratysławie.
Nie stać nas na utratę kolejnego branżowego giganta
Piotr Wojaczek, prezes Zarządu Katowickiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej, w której funkcjonują największe inwestycje motoryzacyjne na terenie Polski, ostrzegał przed spoczywaniem na laurach. – Drugie miejsce w Europie i 6. na świecie wśród państw najatrakcyjniejszych dla inwestorów to przede wszystkim sygnał, by nie psuć systemu, który nie najgorzej działa, ale by iść dalej, rozbudowując go o nowe elementy. Rentowność branży nie jest porażająca, a w przypadku fabryk wypuszczających finalny produkt − wręcz bardzo niska.
Piotr Wojaczek podkreślał, że dla gigantów wsparcie oferowane w ramach Stref nie ma największego znaczenia, bo liczą się inne instrumenty i ułatwienia. Tymczasem w Polsce pakiet strefowy to nadal jedyny sposób wsparcia, jakiego państwo może udzielić inwestorom. W latach 70. Portugalia i Hiszpania, wspierając rozwój motoryzacji, inwestowały po 100 mld ówczesnych marek niemieckich rocznie, a dzisiaj wartość rocznej pomocy państwa polskiego dla inwestorów tej branży nie przekracza kilkuset milionów złotych − Im gorzej z inwestycjami na świecie, tym lepiej u nas – tak było, ale tak nie będzie w nieskończoność. Naszym zadaniem strategicznym jest przyciągnięcie i zatrzymanie inwestorów motoryzacyjnych w ich marszu na Wschód. Może zacznijmy od tego, by nie ograniczać możliwość korzystania z programów wsparcia inwestycyjnego. Nie możemy sobie pozwolić na stracenie kolejnego giganta motoryzacyjnego. [w ostatnich latach co najmniej dwie wielkie firmy motoryzacyjne ulokowały swoje inwestycje produkcyjne w innych państwach regionu, odrzucając ofertę Polski] – mówił Piotr Wojaczek.
Brak planu wsparcia obszarów strategicznych
W Polsce brakuje długoterminowej strategii wsparcia sektorów kluczowych, tymczasem już dziś na Śląsku wartość produkcji motoryzacyjnej jest 2-3 razy większa niż w uznanym za strategiczne górnictwie, przy dwukrotnie mniejszym zatrudnieniu. Na Śląsku co czwarte miejsce pracy zostało stworzone przez motoryzację. 60 proc. inwestycji w ramach Śląskiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej przypada na tę branżę.
Motoryzacja ma ogromne znaczenie dla całej polskiej gospodarki. Szacuje się, że w 2010 r. wartość eksportu polskiej branży motoryzacyjnej (pojazdy i części) przekroczyła 17 mld euro. Udział motoryzacji w polskim PKB systematycznie rośnie, w roku 2009 wyniósł 6,2 proc. Już 16 procent wartości polskiego eksportu pochodzi z motoryzacji. Jeśli założyć, że jednemu miejscu pracy w wąsko (produkcyjnie) rozumianej motoryzacji, zatrudniającej około 150 tys. pracowników, towarzyszy pięć stanowisk pracy w branżach okołomotoryzacyjnych, można uznać, że dzięki produkcji, sprzedaży, i eksploatacji samochodów ma z czego żyć 750 tys. rodzin w Polsce.
90 mld do tyłu przez infrastrukturę
Zastanawiano się też nad znaczeniem infrastruktury dla napływu nowych inwestycji motoryzacyjnych do Polski. Nie znalazła uznania teza, że w Polsce kupuje się mało nowych samochodów ze względu na brak dróg. Faktem jest, że jedynie 30 proc. naszych dróg można uznać za dobre, choć w ostatnich latach postęp jest widoczny. Jak jednak wytłumaczyć fakt, że Polacy kupują chętnie samochody używane, które jeżdżą po tych samych, „niedobrych” drogach? O słabości polskiego rynku nie decyduje również stopień zamożności Polaków, skoro nasza siła nabywcza jest większa niż Czechów czy Rumunów, a skłonność do nabywania nowych pojazdów bynajmniej nie przekracza średniej w tamtych krajach.
Zespół Doradców Gospodarczych TOR wraz z Fundacją Obywatelskiego Rozwoju Leszka Balcerowicza oszacował na 90 mld złotych wartość inwestycji utraconych przez 20 lat braku sieci autostrad i dróg ekspresowych. W kwocie tej zostały uwzględnione wyższe koszty użytkowania samochodów, koszty skutków wypadków oraz zanieczyszczeń środowiska. Ocenia się też, że realizacja planu budowy autostrad i dróg ekspresowych oznacza 200 ofiar śmiertelnych mniej w ciągu roku. Koszt skutków wypadków w roku 2010 pochłonął około 2 proc. PKB, czyli blisko 30 mld zł. Koszt korków ocenia się natomiast na 1 proc. PKB (15 mld zł).
− Rozwój infrastruktury w perspektywie krótkoterminowej przekłada się na spadek bezrobocia, wzrost popytu na maszyny i materiały budowlane, w długoterminowej – na niższy koszt transportu, dostaw i magazynowania, a także na intensywniejszą wymianę towarową pomiędzy krajami i zmianę struktury społecznej od dominacji rolnictwa ku większej roli sektora usług. Dobra infrastruktura unowocześnia społeczeństwo bez konieczności zmiany miejsca zamieszkania, ponieważ zwiększa opłacalność mobilności zawodowej. Przy dobrej infrastrukturze zawsze obserwowany jest wzrost nakładów kapitałowych – mówił Adrian Furgalski, dyrektor Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.
Raport analizujący korzyści dla gospodarki Euro 2012 przewiduje, że organizacja mistrzostw umożliwi wzrost PKB o dwa punkty procentowe w ciągu 12 lat, przy czym 70 proc. inwestycji będzie dotyczyć infrastruktury. Co ciekawe – najwięcej zyskają województwa, które nie będą areną wydarzeń piłkarskich, na przykład Lubuskie – ze względu na budowę drogi S3 i skrzyżowanie z A2, a także Łódzkie – wskutek budowy węzła A1/A2 i rozwój infrastruktury kolejowej na trasie Warszawa-Łódź.
Gdybyśmy w Polsce inwestowali w infrastrukturę choć połowę tego, ile procentowo wobec PKB przeznacza na ten cel Słowacja, inaczej wyglądałby dziś w Polsce napływ inwestycji zagranicznych i wzrost gospodarczy.
Jak to się robi na Słowacji
W minionej dekadzie produkcja samochodów w Czechach, Rumunii, Słowacji potroiła się, a w Polsce wzrosła jedynie o jedną czwartą.
Przez poprzednie dekady Słowacja była zapleczem części dla finalnej produkcji w Czechach. W II połowie lat 90. koncerny motoryzacyjne, wobec przerostów administracyjnych i spadku wydajności w fabrykach w Niemczech i Francji, zainteresowały się Słowacją. Kraj zaoferował system zachęt zbliżony do dzisiejszych polskich rozwiązań, obejmujący nowelizacje prawa, ułatwienia podatkowe, własność fabryk.
− Tworząc system zachęt, nie poprzestawaliśmy na „analizie SWOT państwa”, ale staraliśmy się znaleźć coś szczególnego dla inwestora, formułując konkretną ofertę – mówił profesor Ján Lešinský ze Słowacji.
15 lat temu Słowacja była montownią – zorientowaną wówczas jedynie na rynek niemiecki. Przełom nastąpił w 1998 roku. Prognozy mówiły, że Słowacja pierwsza wejdzie do UE i strefy euro. Przyjęto wtedy 5-punktowy „Priorytet dla motoryzacji”, obejmujący wspieranie absolwentów i młodych fachowców, promocję słowackiego sukcesu technologicznego, „dyplomację technologiczną” wykorzystującą wsparcie świata polityki i mediów, a także program aktywizacji starszych specjalistów i transferu wiedzy między pokoleniami.
− Dziś nasi inwestorzy motoryzacyjni to nie tylko maszyny i produkcja. Stali się wielobranżowi, lokując środki w sektor tworzyw sztucznych, elektroniki, nanotechnologie, badania i rozwój. Postrzegamy się nie tylko jako jeden z rynków unijnych, ale jako obszar skupiający 17 z 300 regionów Unii, które ze sobą konkurują – dodał profesor Lešinský.
Liczy się rynek wewnętrzny
− Inwestorzy patrzą nie tylko na jakość oferty, kalkulują koszt pracy i rozważają bilans fachowych sił – mówił Jakub Faryś z PZPM. − W dłuższej perspektywie dla inwestora niesłychanie ważna jest wielkość rynku wewnętrznego, który w naszym kraju jest dramatycznie mały – mówił Jakub Faryś z PZPM.
Dobrze rozwinięty rynek wewnętrzny pozwala zmniejszyć wpływ sytuacji z rynków ościennych czy europejskich w ogóle na bilans inwestycji w Polsce. Tymczasem ponad 98 proc. samochodów wyprodukowanych w Polsce w roku 2010 trafiło na eksport. Niezależnie od oficjalnego eksportu, co szósty nowy samochód osobowy kupiony w 2009 roku w Polsce był reeksportowany za granicę. Dopłatom unijnym przypisuje się 35 proc. nowych rejestracji w Niemczech (główny odbiorca polskiej produkcji!), 25 proc. we Francji, a aż 70 proc. w Wielkiej Brytanii.
W Unii Europejskiej średnio sprzedaje się rocznie 30 nowych samochodów na 1000 mieszkańców, w Polsce – 7. Polacy kupują około 300 tys. nowych samochodów rocznie, ale za to sprowadzają aż 800 tys. używanych pojazdów w ciągu roku. W efekcie już około 15 lat ma statystyczny pojazd zarejestrowany w naszym kraju. Jesteśmy skansenem Europy. − Nie kupujemy nowych samochodów, bo kolejne rządy nie tworzą rynku, a po 2004 nawet go psują – mówił Adrian Furgalski. – Mam na myśli zielone światło dla sprowadzania wraków, fikcyjne badania techniczne, pomysły na „kratkę” w kontekście VAT.
Kropla drąży kamień
− Liczę, że nasz głos kiedyś zaprocentuje w dobrych rozwiązaniach systemowych. Kropla drąży kamień. Od lat mówimy o potrzebie zmiany prawa w obszarze regulacji VAT, tak aby podatek ten mógł być odliczany w pełni od każdego pojazdu osobowego kupowanego przez firmy, co istotnie wpłynęłoby na odnowę parku samochodowego w Polsce i poprawę stanu bezpieczeństwa. 30 mld to roczny koszt wypadków, a mówimy o 400 mln rocznie z tytułu VAT. Łatwo odrobić tych 400 mln, zyskując dodatkowo odnowę parku samochodowego i poprawę bezpieczeństwa. Od dłuższego czasu postulujemy takie rozwiązanie podatkowe, które wyjdzie poza rolę bezdusznego poborcy, jak w tej chwili rzecz się ma z akcyzą. Wprowadzony w miejsce akcyzy podatek uzależniony od parametrów obciążenia dla środowiska, jakie dany pojazd czyni − to nie tylko sposób na uzyskiwanie nie mniejszych niż dziś dochodów budżetowych, ale i element modernizacyjnej polityki państwa – zakończył gospodarz spotkania.
