Ostatni rok był jednym z najgorszych w historii przemysłu samochodowego: sprzedaż na głowę spadła do poziomów niewidzianych od drugiej wojny światowej.Dla Wielkiej Trójki koncernów z Detroit: General Motors, Ford Motor i Chrysler, przetrwanie może zależeć od gotowości prezydenta Baracka Obamy do rozszerzenia kontrowersyjnych działań ratunkowych rządu oraz od zdolności samych spółek do zmiany sposobu działania. Wiele będzie zależeć od cara samochodowego, który ma nadzorować działania ratunkowe rządu.
Oto dziesięć zasadniczych pytań dla cara samochodowego i branży motoryzacyjnej.
1. Ile miejsc pracy daje przemysł samochodowy w USA?
Pod koniec listopada 2008 r. sektor produkcji samochodów i części samochodowych zatrudniał 703 900 osób według federalnego Biura Statystyki Pracy. Od listopada 2007 r. sektor ten stracił 116,5 tys. miejsc pracy, czyli odnotował 14-proc. spadek zatrudnienia. Ponadto salony samochodowe dają około 1,1 mln miejsc pracy.
Wielka Trójka producentów samochodów zatrudnia około 201 tys. osób według Center of Automotive Research, natomiast 113 tys. osób pracuje w USA dla zagranicznych koncernów motoryzacyjnych, takich jak Toyota Motor Corp., Nissan Motor Co. i Honda Motor Co. Cała branża samochodowa, jak ocenia grupa badawcza, pośrednio zatrudnia od 2,5 do 3 mln pracowników, z których większość pracuje dla dostawców albo w usługach takich jak magazynowanie czy przeładunki portowe. W sumie przemysł ten obejmuje 13 proc. wszystkich miejsc pracy w sektorze produkcyjnym w USA.
2. Co by się stało, gdyby zbankrutował jeden lub więcej koncernów z Detroit?
Setki dostawców odczułyby to boleśnie niemal od razu. Gdyby kilku z nich zamknęło interes, pozostali producenci aut z Detroit też mogliby zostać zmuszeni do wstrzymania produkcji w niektórych zakładach. Zagraniczne koncerny samochodowe, takie jak Toyota i Honda, również mogłyby to odczuć, ponieważ w pewnej mierze korzystają z usług tych samych producentów części co koncerny z Detroit.
Mimo to niektórzy twierdzą, że bankructwo mogłoby dać pewne korzyści. Pozwoliłoby producentom samochodów skorygować przestarzałe umowy ze związkiem zawodowym i zrestrukturyzować dziesiątki miliardów dolarów zadłużenia, tak jak przemysł stalowy i branża lotnicza wykorzystały ochronę upadłościową do obniżenia kosztów i przyjęcia bardziej zyskownego modelu biznesowego. Zwolennicy tego rozwiązania mówią, że wniosek o wszczęcie postępowania upadłościowego to być może jedyny sposób, by GM i Chrysler, przeżywające największy kryzys gotówkowy, mogły wymusić bardziej konkurencyjne warunki na związku zawodowym pracowników motoryzacji. Postępowanie upadłościowe zmusiłoby też posiadaczy obligacji do rozmów o koniecznej restrukturyzacji miliardów dolarów zadłużenia spółek.
Pytanie brzmi, czy koncern samochodowy mógłby się podnieść z postępowania upadłościowego prowadzonego na podstawie rozdziału 11. Szef GM Rick Wagoner uważa, że wniosek o ogłoszenie upadłości oznaczałby koniec spółki. Według niego amerykańscy konsumenci przestaliby kupować samochody od GM i nie byłoby żadnych nadziei na uzdrowienie spółki.
John D. Stoll
3. Jaki poziom sprzedaży pomógłby uzdrowić amerykańskie koncerny samochodowe?
Krótka odpowiedź brzmi: co najmniej 12,5 mln pojazdów. Na konferencji w ubiegłym tygodniu GM stwierdził, że w 2010 r. mógłby wyjść na swoje, gdyby sprzedał w USA od 12,5 mln do 13 mln samochodów.
Jednak jak dowiodły ostatnie lata, sam poziom sprzedaży aut osobowych i półciężarówek nie decyduje o rentowności producentów samochodów. GM, Ford i Chrysler poniosły straty w 2007 r., gdy ich sprzedaż w USA przekroczyła 16 mln aut osobowych i lekkich półciężarówek. Sharon Terlep
4. Ile kosztują producentów samochodów pracownicy zrzeszeni w związku zawodowym United Auto Workers?
Około 71 dol. za godzinę, znacznie więcej niż 49 dol., jakie płacą pracownikom nienależącym do związku japońskie, niemieckie i inne zagraniczne fabryki w USA. Większa część tej różnicy wynika stąd, że GM, Chrysler i Ford wykładają wielkie kwoty na pracowników, którzy dawno temu odeszli na emeryturę.
Według dokumentów przedłożonych przez Forda w Kongresie ten producent samochodów płaci obecnym pracownikom 29 dol. za godzinę. Wynagrodzenia i inne koszty pracy są generalnie takie same w GM i w Chryslerze, według przedstawicieli spółek i ekspertów od rynku pracy.
Wynagrodzenia w starszych zagranicznych fabrykach samochodów, w których pracownicy nie są zrzeszeni w związku zawodowym, są nieco mniejsze. W Kentucky Toyota płaci pracownikom około 26 dol. za godzinę.
Ta różnica się zwiększa, ponieważ pracownicy należący do UAW dostają więcej płatnych urlopów. Ponadto Wielka Trójka musi nadal płacić pracownikom, którzy zostali zwolnieni. Na ten cel trzej producenci z Detroit wykładają dodatkowowe 14 dol. za godzinę, podczas gdy zagraniczne fabryki tylko 9 dol. za godzinę.
Wielka różnica wynika z kosztów opieki zdrowotnej i emerytur dla pracowników na emeryturze. W ciągu dziesięcioleci liczba emerytowanych pracowników Wielkiej Trójki wzrosła do setek tysięcy. Ich opieka zdrowotna i emerytury dodają 16 dol. do godzinnego kosztu pracy w spółkach z Detroit.
Matthew Dolan
Odpowiedzi na pozostałe pytania:
5. Ile więcej wydają na opiekę zdrowotną amerykańscy producenci samochodów od zagranicznych konkurentów?
6. Czy zagraniczne samochody są lepiej wykonane i bezpieczniejsze od amerykańskich?
7. Czy to już koniec SUV-ów?
8. Jakie są plusy i minusy podniesienia akcyzy na benzynę?
9. Jak blisko jesteśmy do powszechnego korzystania z elektrycznych samochodów?
10. Ile kosztuje opracowanie elektrycznego auta?
W serwisie internetowym "Dziennika".
